Lo que cada estación le pide al auto
El frío antes que la nieve, la nieve antes que la restricción, el calor antes que las tormentas. El año en el orden en que el auto lo encuentra, y por qué cada parte de la respuesta hay que comprarla fuera de temporada.
Un auto se encuentra con el año siempre en el mismo orden. El frío llega antes que la nieve. La nieve llega antes de que alguien imponga una restricción en la carretera. El calor llega antes que las tormentas. Nada de eso es una sorpresa, y casi ningún fallo es un fallo de información: es un fallo de no haber comprado la pieza el mes en que todavía estaba en el estante.
Lo que sigue es el año y no el auto, y cada etapa es una condición y no una fecha, porque las fechas son de países concretos y las condiciones viajan.
Frío, antes de que haya nieve
La primera frontera estacional no tiene nada que ver con la nieve y es fácil de pasar por alto, porque la carretera sigue pareciendo la misma carretera. Transport Canada afirma que por debajo de 7 °C los neumáticos de verano y los de todo tiempo empiezan a perder elasticidad, lo que se traduce en menos agarre. La autoridad de tráfico española llega al mismo número desde otro clima, cuando escribe que al bajar los termómetros de los 7 grados los neumáticos de verano pierden cualidades. Dos autoridades de tráfico, dos continentes, un mismo umbral, y es una temperatura y no un mes: por eso una mañana fría de octubre en Ontario y un enero en el interior de España son el mismo suceso para la misma goma.
La presión cruza esa frontera al mismo tiempo y en la misma dirección. La frase de Transport Canada es la que conviene guardar: un neumático con buena presión medido en un garaje templado estará por debajo de la presión correcta cuando afuera se está bajo cero, y por eso las comprobaciones se hacen en frío. Quien confíe en el cuadro de mandos para detectarlo está confiando en el instrumento equivocado. La norma estadounidense que puso ahí ese testigo, la FMVSS n.º 138, fija que se encienda cuando la presión llega al 25 por ciento por debajo de la presión en frío recomendada por el fabricante, o hasta un valor de la tabla de la propia norma, el que sea mayor. Es una alarma de mínimo, y cuando te da la razón ya se ha ido bastante presión.
Nieve, y las dos maneras que tiene un país de exigirte estar listo
Hay dos diseños en uso y fallan por razones opuestas.
Quebec funciona con calendario. El vehículo debe estar preparado para el invierno del 1 de diciembre al 15 de marzo; la exigencia alcanza a todos los vehículos de motor matriculados en Quebec, incluidos los de alquiler, y no llega a los remolques ni a los vehículos matriculados fuera. Para cumplir, el neumático lleva el pictograma de invierno o va claveteado, y la provincia recomienda al menos 4,8 mm de profundidad para el invierno, una cifra más exigente que el mínimo legal de todo el año. Un calendario se puede planificar; su debilidad es que el tiempo no lo lee.
Alemania funciona con la condición. Según el § 2 Absatz 3a de la Straßenverkehrs-Ordnung, solo se puede circular con Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eisglätte o Reifglätte si todas las ruedas llevan neumáticos que cumplan el § 36 Absatz 4 del reglamento de homologación de vehículos, que los define como neumáticos cuyo dibujo, compuesto o construcción mejoran el arranque, la estabilización y la frenada sobre nieve y que llevan el símbolo alpino, el pictograma de montaña con copo de nieve, conforme al Reglamento n.º 117 de la CEPE/ONU. No hay ninguna fecha en todo el texto. La obligación empieza cuando empieza el hielo, y ahí está la trampa: una condición no se puede cumplir a posteriori, y la lluvia engelante no espera a las afueras del pueblo mientras buscas un taller.
España queda en medio: pide a quien se dirige a una zona con nieve prevista disponer de cadenas o llevar instalados neumáticos de invierno, consultar el pronóstico y el estado de vialidad antes de salir, y advierte de que puede restringir la circulación a los vehículos que no tengan ni lo uno ni lo otro.
El símbolo alpino es la moneda común en los tres casos. El Reglamento n.º 117 de la ONU define el neumático que lo lleva como neumático de nieve para uso en condiciones severas y le exige alcanzar un índice mínimo de agarre sobre nieve frente a un neumático patrón de referencia. La DGT plantea la distinción que de verdad necesita quien compra: el M+S es una autocertificación del fabricante, que chequea él mismo su producto, mientras que la montaña de tres picos indica que el producto ha superado una prueba estandarizada externa en un laboratorio homologado y ha demostrado ser apto para usarlo con nieve sin necesidad de cadenas. Dos marcas en un mismo flanco, y solo una la comprobó otro.
Transport Canada añade las dos instrucciones en las que la gente ahorra: montar los neumáticos de invierno en juegos de cuatro para mantener el control y la estabilidad sobre hielo, y no usar neumáticos gastados cerca de los 4 mm de dibujo en carreteras nevadas. Un par en el eje motriz no es medio juego: es un auto que acelera mejor de lo que dirige.
Cuando alguien cierra la decisión por ti
A partir de cierta severidad la elección deja de ser tuya, y lo que llevas a bordo decide si pasas. Los controles de cadenas de California son el ejemplo publicado más claro. En R-1 se exigen cadenas a todos los vehículos salvo turismos y camionetas ligeras de menos de 6.000 libras con neumáticos de nieve en al menos dos ruedas motrices, que aun así deben llevarlas a bordo. En R-2 la excepción se estrecha a los vehículos de tracción total con neumáticos de nieve en las cuatro ruedas, que deben llevar dispositivos de tracción en la zona de control. En R-3 se exigen a todos los vehículos, sin excepciones, y Caltrans añade la frase que explica qué significa realmente un R-3: una carretera suele cerrarse antes de que se imponga esa condición. Donde se exigen cadenas, el límite de velocidad baja a 25 o 30 millas por hora, que es su propia respuesta a quien trate el equipamiento como una forma de cumplir un horario.
El frío que no va de agarre
El resto del invierno ataca los líquidos, los cristales y la corriente de arranque, y la guía de preparación de Transport Canada es inusualmente concreta: llenar con líquido limpiaparabrisas de invierno en el rango de -40 °C y llevar una garrafa de repuesto en el vehículo; asegurarse de que el motor está en buen estado, porque necesita una batería a plena carga para arrancar en frío; comprobar la concentración y el nivel del refrigerante y del anticongelante, y verificar que la calefacción y el desempañador funcionan bien. Un líquido limpiaparabrisas de verano en un depósito a quince bajo cero no es un líquido flojo. Es un bloque de hielo en el único sistema que más vas a necesitar en una carretera salada, y se lleva la bomba por delante.
El código de circulación británico añade la parte que ocurre en los cinco minutos antes de salir y que se salta casi todo el mundo: retirar toda la nieve y el hielo de todas las ventanillas, mantener las luces limpias y la matrícula legible, despejar los espejos, desempañar los cristales y quitar la nieve que pueda caer en la trayectoria de otros usuarios. También aporta el dato que pone la sección en proporción — sobre hielo y nieve las distancias de frenado pueden ser diez veces mayores que en seco — y su regla más seca: no conducir en esas condiciones salvo que el viaje sea imprescindible.
Calor, que hace lo mismo pero más despacio
La mitad cálida del año es menos espectacular y se esconde mejor. La revista de la DGT pone el sistema de refrigeración por delante, al calificarlo de fundamental para evitar averías graves provocadas por el calor, y señala el mecanismo que casi nadie vigila: la evaporación de los líquidos con las altas temperaturas, especialmente del refrigerante y del anticongelante. La batería, dice, es uno de los elementos que más sufre con las temperaturas extremas, porque el ácido del interior se seca con más facilidad cuando hace calor: la misma pieza que falló en enero, fallando por la razón contraria. Los neumáticos tienen que estar en buen estado y con la presión correcta para evitar reventones, pinchazos y desgastes prematuros, y el asfalto de verano alcanza temperaturas que se notan en las gomas en un recorrido largo. Y la presión de la placa es una presión en frío: un manómetro leído tras una hora de asfalto caliente marca más de lo que dice la placa mientras el neumático sigue por debajo de su presión.
La estación que tiene fechas publicadas
Una estación está definida administrativamente, lo que la convierte en la única con un plazo de verdad. El National Hurricane Center afirma que la temporada de huracanes del Atlántico va del 1 de junio al 30 de noviembre, con su máximo el 10 de septiembre y la mayor actividad entre mediados de agosto y mediados de octubre, y que la del Pacífico oriental va del 15 de mayo al 30 de noviembre. Eso es un calendario de compras más que un pronóstico, y se publica con años de antelación.
Lo que el vehículo necesita antes no es exótico: el mismo sistema de refrigeración y los mismos neumáticos, el depósito lleno y una decisión tomada por anticipado sobre dónde va el auto cuando llegue el agua. La instrucción del National Weather Service para la carretera no deja margen: no meterse con el auto en una vía inundada ni rodear una barrera, que es la valoración ya terminada de otra persona sobre una carretera que tú estás mirando desde un extremo.
La mitad aseguradora del asunto es aparte y conviene resolverla antes de una tormenta y no después. Que los daños por agua a un auto se paguen o no depende de qué cobertura se contrató, no de cómo llegó el agua, y esa es una cuestión de póliza que esta sección responde en otro artículo.
Para una flota, la estación es una orden de compra
Todo lo anterior se convierte en un problema de planificación en cuanto hay más de un vehículo. La obligación de Quebec alcanza a los vehículos de alquiler, de modo que una flota de alquiler cambia de neumáticos en una fecha fijada por la ley y no por un gerente. En California no hay exención para los vehículos comerciales pesados de más de 6.500 libras que lleven neumáticos de nieve: las cadenas van en el eje motriz siempre que haya controles de cadenas, y un remolque con frenos exige al menos un eje encadenado, siempre.
La decisión detrás de todo eso se toma meses antes y la toma alguien que no va a conducir. Los neumáticos hay que pedirlos, almacenarlos y montarlos con un número finito de personas en un número finito de fosos; las cadenas tienen que existir en la medida de los ejes que están en servicio y estar en el vehículo y no en la nave. Una flota que decide en noviembre compite por los mismos montadores que cualquier particular de la región, al precio que esa competencia produce.
Lo que no podemos decirte
No podemos decirte cuándo hacer el cambio, porque el disparador que publican dos autoridades de tráfico es una temperatura del aire y nadie sabe qué hará la tuya. No podemos decirte cuánto vale un neumático de invierno en distancia de frenado en tu carretera: el marcado certifica una comparación de laboratorio contra un neumático de referencia, no unos metros sobre la superficie que te vas a encontrar. Y no podemos decirte qué paga tu póliza por un auto inundado, porque eso está escrito en la póliza y no en el tiempo.
El mes de hacerlo es el mes equivocado
Reserva el cambio antes de la primera ola de frío, porque el cuello de botella es la capacidad de montaje y no el estoc. Compra el líquido limpiaparabrisas apto para la temperatura que vas a ver de verdad. Haz comprobar el refrigerante en lugar de rellenarlo, antes de cada uno de los dos extremos. Mete las cadenas en el vehículo el día que las compres y verifica que encajan en las ruedas que lleva ahora.
Las estaciones son la parte del año de un auto que viene publicada de antemano, y sigue siendo la parte que se compra tarde.
Preguntas frecuentes
¿Los neumáticos de invierno son por la nieve o por el frío?
Por las dos cosas, y el frío llega primero. Transport Canada afirma que por debajo de 7 °C los neumáticos de verano y los de todo tiempo empiezan a perder elasticidad, lo que se traduce en menos agarre, y la DGT hace la misma observación con el mismo número: cuando los termómetros bajan de los 7 grados, los neumáticos de verano pierden cualidades. Ese umbral es una temperatura y no una fecha, y por eso un mes de invierno suave en el sur de España y una mañana fría de otoño en Ontario pueden ser el mismo problema para la misma goma.
¿Qué certifica en realidad el pictograma de la montaña de tres picos con el copo de nieve?
Está definido en el Reglamento n.º 117 de la ONU, que llama al neumático que lo lleva neumático de nieve para uso en condiciones severas y le exige alcanzar un índice mínimo de agarre sobre nieve frente a un neumático patrón de referencia. La DGT plantea el contraste que le importa a quien compra: M+S es «una autocertificación del fabricante, en la que él mismo chequea su producto», mientras que la montaña de tres picos indica que el producto «ha superado una prueba estandarizada externa realizada por un laboratorio homologado» y ha demostrado ser apto y seguro para usarlo con nieve sin necesidad de emplear cadenas.
Si el auto tiene testigo de presión de neumáticos, ¿hay que revisarlos igual en invierno?
Sí, porque el testigo es una alarma de mínimo y no un manómetro. La norma estadounidense que lo exige, la FMVSS n.º 138, fija que se encienda cuando la presión cae al 25 por ciento por debajo de la presión en frío recomendada por el fabricante del vehículo, o hasta un valor de la tabla de la propia norma, el que sea mayor. Transport Canada resume la mitad estacional sin rodeos: un neumático con buena presión medido en un garaje templado estará por debajo de la presión correcta cuando afuera se está bajo cero.
Esta guía explica cómo funcionan en general las reclamaciones al seguro de auto. No es asesoría legal, no crea una relación abogado-cliente y no expresa la posición de ninguna aseguradora ni regulador. Las reglas cambian y varían según la jurisdicción; consulta la norma citada y, cuando haya dinero o lesiones en juego, acude a un profesional habilitado en tu jurisdicción.