Frenos, neumáticos y luces: las revisiones que cambian las probabilidades

Los defectos no se delatan al azar. Cada uno tiene un momento en el que se vuelve perceptible, y esos momentos están repartidos a lo largo de un viaje en un orden fijo: algunos se ven con el auto frío y parado, otros en los primeros cien metros, otros solo a velocidad, y hay uno que no se percibe nunca y hay que leerlo en una fecha grabada en el caucho.

Ese orden es el que sigue este texto. No es un manual de taller y nada de lo que hay aquí sustituye a un mecánico. Es el conjunto de cosas que un conductor puede detectar sin herramientas, y lo que cada una le hace a las probabilidades si se deja estar.

Frío y parado

Los neumáticos merecen más atención que todo lo demás del auto junto, y son más fáciles de juzgar antes de haber rodado.

La presión primero. La instrucción del código de circulación británico es comprobarla cada semana, antes del viaje, con los neumáticos en frío, porque en caliente dan una lectura engañosa. Lo que está en juego no es el consumo. El estudio de la NHTSA sobre los factores de neumático en la fase previa al choque encontró que, entre los neumáticos con más de un cuarto menos de la presión recomendada, en torno a uno de cada diez iba en un vehículo que tuvo un problema de neumáticos en esa fase, frente a una proporción mucho menor entre los correctamente inflados: una frecuencia tres veces mayor de aparecer citados como suceso crítico. El estudio es honesto al decir que la falta de presión no es la única causa de los problemas de neumático, y lleva una advertencia que conviene no perder de vista: el control de presión acababa de volverse obligatorio cuando se recogieron los datos, así que casi ningún vehículo encuestado lo llevaba.

Después el dibujo, medido y no calculado a ojo. En el Reino Unido el suelo legal está escrito en el reglamento de construcción y uso como al menos 1,6 mm en los tres cuartos centrales de la banda y en toda la circunferencia, y la autoridad de tráfico española da la misma cifra añadiendo que no es prudente dejar que se gasten tanto. El estudio de la NHTSA pone un número a por qué: alrededor de una cuarta parte de los neumáticos de la banda más gastada iban en vehículos con un problema de neumáticos antes del choque, frente a en torno a uno de cada doce entre los que conservaban algo más de dibujo. Nada en el mínimo legal promete agarre en mojado. La homologación europea fija un índice mínimo de agarre en mojado para un neumático nuevo; no dice nada del mismo neumático cuatro inviernos después.

Luego las luces, los cristales y el suelo bajo el auto. El código británico exige que luces, intermitentes, catadióptricos y placas se mantengan limpios y despejados y que los faros estén bien regulados para no deslumbrar, y que parabrisas y ventanillas estén libres de obstrucciones a la visión. La DGT apunta con sequedad que llevar un faro fundido conlleva una sanción. Los faros son además lo único de esta lista con una cifra de siniestralidad limpia detrás, aunque pertenece a la óptica y no a la limpieza: el Insurance Institute for Highway Safety encontró que los sistemas de alumbrado con calificación buena se asocian a una tasa un diecinueve por ciento menor de choques nocturnos de un solo vehículo que los de calificación mala, sobre decenas de miles de siniestros. Eso es un dato sobre cómo se diseñó un auto, que se conoce al comprarlo y ya no se cambia. Lo que sí se cambia es si las ópticas están sucias y si funcionan las dos.

Un charco bajo un auto aparcado es información. También lo es el nivel de los depósitos, que el código británico manda revisar al menos una vez por semana, con la frase que explica por qué está en la lista: el líquido de frenos bajo puede acabar en un fallo de frenos y en un choque.

Los primeros cien metros

Los frenos informan sobre sí mismos en cuanto se usan, y vale la pena conocer el vocabulario porque se corresponde con lo que encontrará un taller.

Un pedal que llega más lejos que antes, o que se hunde despacio mientras lo mantienes pisado en un semáforo, es un síntoma hidráulico y no de desgaste. El manual de inspección técnica británico clasifica como defectos serios la bomba de freno con fuga y el tubo de freno dañado o muy corroído precisamente por eso, y un nivel bajo en el depósito sin fuga visible suele significar que el líquido se fue a las pastillas conforme se gastaban. En cualquiera de los dos casos es tarea de ese mismo día y no del mes que viene.

Un auto que se va hacia un lado al frenar está diciendo que los dos lados no trabajan igual: una pinza agarrotada, una pastilla contaminada, un neumático desigual. El chirrido metálico ya pasó la fase de aviso: el manual trata la pastilla gastada hasta su testigo como defecto grave y la pastilla por debajo de 1,5 mm como peligrosa, y el ruido aparece en algún punto intermedio. Un pitido en una mañana fría y húmeda que desaparece tras unas cuantas frenadas suele ser óxido superficial y no es lo mismo.

La dirección y el limpiaparabrisas informan en ese mismo tramo. Una escobilla que emborrona en vez de limpiar es un defecto de visibilidad con coste fijo y arreglo de dos minutos, y el consejo de la DGT sobre las escobillas es cambiarlas en cuanto se reduzca su eficacia, y no por calendario.

A velocidad, y de noche

Algunas averías solo aparecen bajo carga. Una vibración en el volante a cierta velocidad, un temblor en el pedal en una frenada fuerte, un auto que se va de su línea en recta: todo eso es la primera información sincera que recibes sobre ruedas, discos y geometría, y todo eso es fácil de archivar como normal porque llega de forma gradual.

La noche es su propia inspección. Conducir de noche por la misma carretera de siempre te dice si el haz sigue llegando donde llegaba, si una óptica se ha vuelto amarilla y si el parabrisas que parecía limpio de día dispersa cada faro que viene de frente en una neblina. El cristal por dentro se ensucia despacio y nadie lo nota hasta que conduce hacia un sol bajo o hacia el tráfico de frente.

La revisión que ningún viaje te va a contar

El caucho envejece se use o no, y el auto no puede informar de eso. La fecha de fabricación va moldeada en el flanco. La guía del propio fabricante Michelin es que los neumáticos se inspeccionen cada año por un profesional a partir de los cinco años de uso y se sustituyan a los diez años de su fecha de fabricación, sea cual sea el dibujo restante o su aspecto. La agencia británica de normas ha convertido esa misma preocupación en regla para una categoría de vehículo, prohibiendo neumáticos de más de diez años en el eje delantero directriz de un microbús. Una caravana o un segundo auto con dibujo de sobra y un código de fecha de hace quince años es el caso corriente, y tiene un aspecto perfecto.

Y la pregunta del refrigerante

El refrigerante es donde un hábito de previsión y una reparación aplazada se ven idénticos desde fuera del auto.

Una botella en el maletero es algo razonable de llevar en un viaje largo, en un auto del que se sabe que consume un poco entre revisiones. Lo que no puede convertirse es en el motivo por el que una fuga nunca se arregla. Un circuito cerrado que hay que rellenar cada pocas semanas está perdiendo refrigerante en alguna parte, y la misma comprobación semanal que pide el código británico es lo que distingue un consumo lento, estable y conocido de una pérdida que va a más. La prueba honesta es si conoces el ritmo. Si rellenas sin saber cuándo lo hiciste la vez anterior, la botella no es previsión.

En una flota, las mismas revisiones se convierten en un registro

Lo que un conductor hace por costumbre, una empresa tiene que poder demostrarlo. En Estados Unidos las normas federales hacen explícito el deber previo al viaje: comprobar que el vehículo está en condiciones seguras de circulación, revisar el parte de inspección anterior cuando se exige, y firmarlo para dejar constancia de que se ha revisado y de que las reparaciones necesarias se hicieron. El parte tiene que cubrir un conjunto de partes nombradas —frenos de servicio y de estacionamiento, dirección, dispositivos de alumbrado y catadióptricos, neumáticos, bocina, limpiaparabrisas, espejos, dispositivos de acoplamiento, llantas y equipo de emergencia—, y esa lista sirve de esqueleto para la hoja de revisión de cualquier empresa mejor que muchas que se venden. En el Reino Unido, la guía de la vuelta de comprobación enuncia el mismo principio en una frase —el conductor es responsable de asegurarse de que el vehículo es seguro para circular— y añade la parte que las flotas hacen mal, que es comunicar los defectos por escrito a quien tiene el encargo de resolverlos.

El modo de fallo en una flota no es que no se hagan las revisiones. Es que se hacen y no se registran, o se registran y no llegan a nadie que pueda autorizar una reparación. Una hoja firmada con un defecto anotado y sin entrada de cierre es peor que no tener hoja, porque demuestra que la empresa lo sabía.

Lo que las cifras sostienen y lo que no

La estadística que se esgrime contra todo lo anterior es la encuesta nacional de causas de accidente de la NHTSA, que asignó la razón crítica al conductor en el noventa y cuatro por ciento de los choques y al fallo o deterioro de un componente del vehículo en torno al dos por ciento. Quien la use para sostener que el mantenimiento es marginal está discutiendo con el texto del propio estudio. Dice que la razón crítica no debe leerse como la causa del choque, y dice que ningún vehículo recibió una inspección detallada: lo relativo al vehículo se dedujo mirando los autos por fuera, de modo que solo se citaron elementos visibles, y los autores escriben que las cifras resultantes pueden no ser representativas de los problemas internos que llevaron a un choque. Dentro de ese dos por ciento, los neumáticos y las ruedas se llevan la mayor parte y los frenos la siguiente, con intervalos de confianza tan amplios que el hallazgo es el orden y no las cifras.

Que es más o menos lo que habría supuesto un conductor. Las partes de un auto que fallan de forma visible son las partes que un conductor puede revisar.

Lo que no te podemos decir

No te podemos decir cuánto reduce tu propio riesgo una revisión concreta, porque los estudios que existen miden poblaciones y no personas, y los honestos lo dicen. No te podemos decir cuándo hay que cambiar tus pastillas sin medirlas. Y no te podemos decir cómo se tratará un defecto si resulta que contribuyó a un choque: si saberlo y conducir igualmente afecta a lo que recuperas es una cuestión de la regla de negligencia del lugar donde estés, y está en los datos de abajo.

Los dos minutos antes de un viaje largo

Da la vuelta al auto. Mira cada neumático de frente y no desde arriba, busca un brillo o un escalón en el hombro interior o exterior, y ponles un manómetro si no se han comprobado esta semana. Mira el suelo donde ha estado parado. Enciende las luces y vuelve a dar la vuelta, incluidos los intermitentes y las luces de freno con alguien detrás o con un reflejo donde mirar. Limpia los cristales por dentro además de por fuera y llena el depósito del limpiaparabrisas. Después, en el primer tramo tranquilo de carretera, frena una vez, a propósito, más fuerte de lo necesario, y presta atención a lo que hace el auto.

Nada de eso lo encuentra todo. Encuentra las cosas que, si no, te encontrarían a ti en el peor momento, que es un listón más bajo y bastante más útil.