Ayudas a la conducción: lo que el ensayo demuestra y lo que deja fuera

Todos los sistemas de los que habla este artículo fueron homologados contra un ensayo, y un ensayo es un escenario: velocidades declaradas, una superficie declarada, una luz declarada, un objetivo declarado. Un auto que lo supera ha demostrado eso y nada más amplio. Casi todo lo que un conductor quiere saber vive en el espacio que separa el ensayo de la carretera.

Así que, en lugar de cuatro descripciones seguidas, cuatro preguntas hechas a todos ellos. ¿Qué debe detectar cada uno y qué debe hacer al respecto? ¿Qué mide el ensayo publicado? ¿Qué lo degrada, según el fabricante y según el instrumento? ¿Qué queda en manos del conductor? Los sistemas: frenado automático de emergencia, con sus versiones para peatones y ciclistas; aviso de cambio involuntario de carril y mantenimiento de carril; control de crucero adaptativo; detección de ángulo muerto.

Qué debe hacer cada uno

El frenado automático es el único de los cuatro que tiene detrás una norma de prestaciones completa, y esa norma es clara sobre su razón de ser: la FMVSS n.º 127, la norma estadounidense para vehículos ligeros, declara que su finalidad es reducir las muertes y lesiones de los choques en los que el conductor no acciona el freno o no aplica potencia de frenado suficiente. Exige que el vehículo avise y frene cuando circula a más de 10 km/h y a menos de 145 km/h con un vehículo precedente delante, y a más de 10 km/h y menos de 73 km/h ante un peatón. El reglamento de la ONU que rige en Europa, el n.º 152, está escrito sobre una franja más estrecha: activo al menos entre 10 km/h y 60 km/h frente a objetivos vehículo, y al menos entre 20 km/h y 60 km/h frente a peatones y ciclistas.

Los sistemas de carril se dividen en dos, y esa división importa más que los nombres comerciales. El Reglamento n.º 130 de la ONU define el sistema de aviso de cambio involuntario de carril como aquel que avisa al conductor de una salida no intencionada de su carril de circulación —un aviso, no una intervención sobre la dirección— y lo aplica a las categorías M2, N2, M3 y N3, autobuses y vehículos pesados de mercancías antes que turismos. El aviso debe llegar, a más tardar, cuando el neumático delantero cruza una línea situada 0,3 m por fuera de la marca. Para los turismos en Europa el instrumento es el sistema de emergencia de mantenimiento de carril, que son dos cosas a la vez: un aviso de cambio involuntario de carril activo al menos entre 65 km/h y 130 km/h, y una función correctiva de dirección que interviene al menos entre 70 km/h y 130 km/h.

El control de crucero adaptativo y la detección de ángulo muerto no tienen equivalente. El reglamento general de seguridad europeo enumera lo que todo vehículo de motor nuevo debe llevar —asistente inteligente de velocidad, facilitación de la instalación de un alcoholímetro antiarranque, aviso de somnolencia y atención del conductor, aviso avanzado de distracción, señal de parada de emergencia, detección en marcha atrás, registrador de datos de accidente— y añade el frenado automático de emergencia y un sistema de emergencia de mantenimiento de carril para turismos y vehículos comerciales ligeros. Ninguna de las dos listas incluye el control de crucero adaptativo ni la detección de ángulo muerto. Lo que hacen esos dos es lo que el fabricante haya querido que hagan, y el documento que lo dice es el manual del propietario.

Qué mide realmente el ensayo publicado

La FMVSS n.º 127 detalla sus escenarios con la misma precisión que sus exigencias. El vehículo precedente está parado, o circula más despacio a 20 km/h, o decelera entre 0,3 g y 0,5 g desde una velocidad igual a la del vehículo ensayado; al parado se le aproxima a hasta 80 km/h, o a 100 km/h con una aplicación manual del freno. El maniquí de peatón cruza la trayectoria, permanece quieto en ella o se desplaza a lo largo de ella, y los ensayos de cruce se hacen de día y otra vez en oscuridad, con luces de cruce y con luces de carretera.

Las condiciones están igual de acotadas. Temperatura entre 0 y 40 grados Celsius. Viento no superior a 10 m/s en los ensayos con vehículo precedente. Una superficie seca, uniforme y pavimentada con un coeficiente de adherencia declarado. Iluminación igual o superior a 2.000 lux en los ensayos diurnos e igual o inferior a 0,2 lux en los nocturnos. Y después la frase que más trabajo hace de toda la norma: los ensayos no se realizan durante periodos de precipitación ni cuando la visibilidad está afectada por niebla, humo, ceniza u otras partículas. El reglamento europeo de frenado define sus condiciones del mismo modo, y el reglamento de aviso de carril añade una que no tiene equivalente en los ensayos de frenado: marcas viales en buen estado.

Nada de eso es una crítica: un ensayo que admitiera lluvia no sería repetible. Es la razón por la que el ensayo no puede responder a lo que el conductor pregunta de verdad, que es por una tarde de noviembre con lluvia en una carretera cuyas marcas se repintaron hace seis años.

Los organismos de ensayo independientes empujan los bordes de la misma caja. La evaluación vehículo contra vehículo del Insurance Institute for Highway Safety se hace a 31, 37 y 43 mph frente a un turismo, una motocicleta y un semirremolque furgón, y frente al semirremolque solo se ensaya el aviso. La elección de los objetivos es ya un hallazgo: se añade una motocicleta cuando se sospecha que los sistemas funcionan peor con ellas.

Qué dicen los fabricantes y los instrumentos que los degrada

La frase más franca de todos estos documentos está en el reglamento europeo de frenado, que deja constancia de que las prestaciones que exige no pueden lograrse en todas las condiciones, y menciona el estado del vehículo, la adherencia de la calzada, la meteorología, el deterioro de la infraestructura viaria y los escenarios de tráfico entre las cosas que pueden afectarlas. Que un regulador escriba los límites de su propia exigencia vale más que la tranquilidad que ofrezca cualquier otro.

Lo que viene por debajo pertenece a fabricantes concretos y debe quedar atado a ellos, porque el límite que declara uno no es un dato sobre todos los autos. El manual de Kia, para su sistema de asistencia a la evitación de colisión frontal, enumera la lente de la cámara contaminada por un parabrisas tintado, laminado o tratado o por un cristal dañado; el deslumbramiento solar que obstruye el campo de visión de la cámara; lluvia intensa, nieve intensa o niebla espesa; un cambio brusco de luminosidad, como entrar o salir de un túnel; un peatón o ciclista con ropa que se confunde con el fondo; y circular en subida o en bajada. Para el mantenimiento de carril, el mismo manual menciona marcas cubiertas de lluvia, nieve, suciedad o aceite, marcas poco definidas o deterioradas, marcas cercanas que se parecen a las del carril y un vehículo delante que tapa la marca. Para el aviso de ángulo muerto: una carretera con curvas, una carretera en pendiente, otro vehículo que pasa tan rápido que solo permanece al costado un instante, nieve o lluvia sobre el radar de esquina trasero. Para el control de crucero adaptativo: nieve, lluvia o materia extraña sobre la tapa del radar delantero, que reducen la detección y limitan o desactivan temporalmente el sistema.

Leídas juntas, esas cuatro listas son una sola: cada sistema de esta página es un sensor más una decisión, y todo sensor se degrada con la suciedad, el agua, el deslumbramiento, la geometría y cualquier cosa que no se parezca a aquello que fue entrenado y ensayado para reconocer. El manual aporta además la frase que debería estar en el cuadro: el sistema puede no funcionar correctamente aunque no aparezca ningún mensaje de aviso.

Qué sigue siendo tarea del conductor

Los instrumentos responden a esto igual, y ninguno lo deja ambiguo. La norma federal define el aviso de colisión frontal como una señal concebida para inducir una respuesta inmediata de evitación por parte del conductor: su finalidad declarada es que el conductor actúe. El reglamento europeo de frenado exige que se dé al conductor la forma de interrumpir el aviso y el frenado, y a la vez hace difícil abandonar el sistema: vuelve en cada nuevo arranque del motor y no puede desconectarse por encima de 10 km/h. El reglamento general de seguridad dice que el conductor debe poder anular estos sistemas. El mantenimiento de carril de emergencia puede inhibirse a sí mismo cuando las marcas faltan, son poco claras o están en mal estado, o cuando ya está interviniendo otro sistema, algo de lo que el conductor se entera, si acaso, después. Y la exigencia simétrica también está ahí: el diseño debe reducir al mínimo los avisos y los frenados cuando no hay riesgo de colisión inminente, porque un sistema ajustado para no perderse nada frenaría ante los puentes.

Una flota puede saber esto, y normalmente no lo sabe

Los dos regímenes alcanzan a los vehículos comerciales: la norma federal cubre camiones y autobuses de hasta 4.536 kilogramos, y las exigencias europeas cubren también a los vehículos comerciales ligeros. Una empresa con furgonetas está comprando estos sistemas haya elegido alguien o no.

Elegirlos es la parte que se salta. Estos sistemas se especifican en la compra, en la hoja de pedido: la flota que decide una vez qué quiere en cada vehículo puede explicárselo a sus conductores, y la que acepta lo que cada concesionario tenía en existencias, no. Lo segundo no cuesta nada: saber lo que ya se tiene. La mayoría de las flotas no puede decir cuáles de sus vehículos llevan frenado automático y cuáles no llevan nada, porque nadie lo anotó junto a las matrículas, y ese registro es la condición previa de las charlas con los conductores, del análisis de siniestros y de saber si la furgoneta a la que siempre golpean por detrás es la que no lleva el aviso.

Lo que no podemos decirte

No podemos decirte cuánto reduce cualquiera de estos sistemas tu propio riesgo. Los trabajos de efectividad publicados miden poblaciones de vehículos equipados, no personas, y los honestos lo dicen. Lo que sí dan es dirección y tamaño: el Insurance Institute for Highway Safety informa de que el aviso de colisión frontal con frenado automático reduce a la mitad los alcances por detrás, que el aviso por sí solo los reduce un 27 por ciento, que el frenado automático que reconoce peatones reduce un 27 por ciento los atropellos y que la detección de ángulo muerto reduce un 14 por ciento los choques por cambio de carril. Su análisis de choques con parte policial entre 2009 y 2015 asoció el aviso de cambio involuntario de carril a un 11 por ciento menos de choques de un solo vehículo, por roce lateral y frontales.

Esas cifras traen sus propias advertencias, y las advertencias son la parte interesante. La misma investigación señala que los conductores desconectan a menudo el aviso de carril, lo que arrastra hacia abajo el beneficio medido y dice algo del sistema antes que del conductor. Las tasas de siniestros de seguro no se han movido con ese aviso como sí lo han hecho los choques con parte policial. Y los sistemas de peatones, dice el instituto sin rodeos, pueden tener dificultades para detectar peatones en la oscuridad, que es donde se atropella a los peatones.

Tampoco podemos decirte qué hace una aseguradora concreta con un auto que lleve estos sistemas. No leímos ninguna declaración publicada al respecto de ninguna aseguradora, así que no vamos a describir una.

Antes del próximo viaje largo

Limpia el parabrisas por delante de la cámara, no solo la zona que barre la escobilla, y los paragolpes donde van los radares. Lee las páginas del manual de los sistemas que tu auto lleva de verdad: es el único sitio donde están escritos los límites, y son páginas que casi nadie abre. Y una vez, en una carretera tranquila, descubre qué hace realmente tu auto: si el sistema de carril zumba o tira del volante, y si el cuadro te avisa cuando un sistema ha dejado de funcionar en silencio.

La especificación es una promesa sobre un ensayo. Todo lo que queda más allá del borde del ensayo es deducción, y te toca a ti hacerla.