Conducir de noche y las luces que vienen de frente
Un trayecto nocturno corriente recorrido en orden —el pueblo iluminado, la carretera a oscuras, el que cambia a cruce, el que no, el ciclista— con cada instrucción citada de una autoridad de tráfico.
Toma un trayecto nocturno corriente, de un pueblo iluminado a una carretera a oscuras y de vuelta, y observa las decisiones de alumbrado en el orden en que llegan. No sale nada mal. Lo que vale la pena notar es que en tres momentos distintos quien conduce trabaja con menos información de la que la vía le está pidiendo, y solo uno de ellos se siente como algo.
El trayecto no tiene particularidades, porque las particularidades son justo la parte que habría que inventar: ninguna carretera con nombre, ningún vehículo, ninguna hora, ninguna velocidad, ningún desenlace. Lo que sí tiene son instrucciones, y cada instrucción es una cita de una autoridad de tráfico: el código de circulación del Reino Unido, la Dirección General de Tráfico de España y el reglamento de Naciones Unidas contra el que se homologan los faros europeos.
Al salir del pueblo iluminado
La primera decisión ya está tomada, y la toma la ley. La regla de alumbrado del código británico es un deber: luces de posición y luz de matrícula encendidas entre la puesta y la salida del sol, y faros de noche salvo en una vía con alumbrado público. La regla siguiente dice qué tipo de faro corresponde en el pueblo: luz de cruce —o «dim-dip», si el vehículo la lleva— de noche en zona urbana.
La DGT explica por qué la luz de cruce parece alumbrar tan poco. Su descripción del haz es corto, ancho y asimétrico, orientado hacia un lado de la calzada para iluminar más esa zona y no deslumbrar a quien circula de frente. El borde de tu lado está iluminado porque el haz fue diseñado para renunciar al carril contrario.
La carretera a oscuras
Se acaba el alumbrado público y con él cambia la regla. Para la DGT, la luz de carretera corresponde en una vía insuficientemente iluminada —su prueba práctica es no poder ver una matrícula a diez metros o un vehículo oscuro a cincuenta— circulando a más de 40 km/h, y solo cuando no haya riesgo de deslumbrar a nadie.
Es también donde se aplica la regla que gobierna la conducción nocturna, y las dos autoridades la enuncian en una sola frase. El código británico: circula a una velocidad que te permita detenerte holgadamente dentro de la distancia que ves libre. La DGT: adecua la velocidad de forma que puedas frenar y detener el vehículo dentro del espacio iluminado. Todo lo demás de esta página es un caso particular de esa frase.
La palabra exigente es ver, no alumbrar. El código británico convierte en obligación el uso de las lentes correctoras para quien las necesita para leer una matrícula con buena luz diurna a veinte metros, y añade una regla pensada para este tramo: de noche o con mala visibilidad, no uses gafas, lentes ni viseras tintadas si restringen tu visión.
El primer vehículo de frente
Aparecen dos luces muy lejos y quien conduce cambia a cruce antes de que importe.
Los dos códigos lo hacen obligatorio, no cortés. La regla del código británico es una prohibición: no usar ninguna luz de forma que deslumbre o cause molestia a otros usuarios de la vía. La DGT exige el cambio a luz de cruce cuando se prevé riesgo de deslumbrar, y resuelve el caso en que la geometría es injusta: en una curva, quien la toma por el interior debería cambiar primero, porque su haz barre los ojos del otro antes de que el del otro barra los suyos. El código británico lleva la misma lógica al adelantamiento: mantén la luz de cruce hasta ponerte a la altura del otro vehículo y cambia entonces a carretera si hace falta, salvo que ello deslumbre a quien viene de frente.
Cambiar a cruce le cuesta a quien cambia visibilidad justo cuando la visibilidad es más escasa. Ninguna de las dos autoridades discute ese intercambio. Lo que hacen es volver absoluto el deber y dejar la compensación a la regla de velocidad anterior.
El que no cambia
Ahora el caso que da nombre a este artículo. Un vehículo viene de frente con las largas puestas y no las quita.
La instrucción del código británico no admite excepción: reduce la velocidad y, si es necesario, detente cuando te deslumbran las luces de un vehículo que viene de frente. Es la misma instrucción, con las mismas palabras, que el código da para el deslumbramiento por sol intenso. La causa se trata como irrelevante: la respuesta no es un juicio sobre el otro conductor.
La DGT aporta la parte que el código británico deja fuera, que es dónde poner la mirada. Evita mirar directamente a la fuente de luz y usa como guía la línea del borde de la calzada, dice: la línea de tu propio lado, el lado al que apuntaba tu luz de cruce desde el principio, todavía iluminado mientras el centro de la imagen ya no lo está. Su página de conducción nocturna lo formula de manera más general: dirige la visión a la zona menos alumbrada de la carretera, disminuyendo la velocidad de forma simultánea. Dos autoridades, escritas de forma independiente y en idiomas distintos, llegan a la misma instrucción: la mirada al borde de tu lado, la velocidad abajo y detenerse si hace falta.
Lo que ninguna de las dos ofrece es la represalia. El código británico admite un único uso del destello de faros —advertir a otros usuarios de que estás ahí— y dice que no se use para transmitir ningún otro mensaje ni para intimidar a otros usuarios de la vía. Y añade la advertencia simétrica para cuando eres tú quien lo recibe: nunca supongas que un destello es una señal que te invita a pasar.
El ciclista
Pasado el vehículo de frente, en el borde del haz, un ciclista.
Lo que ese ciclista está obligado a llevar es concreto. El código británico: de noche, una bicicleta debe llevar encendidas una luz blanca delantera y una roja trasera, y debe ir equipada con un catadióptrico rojo trasero y con catadióptricos ámbar en los pedales si fue fabricada después del 1 de octubre de 1985. La guía española exige las mismas luces de posición blanca delantera y roja trasera más un catadióptrico rojo no triangular, y añade una prenda reflectante en vías interurbanas siempre que sea obligatorio el alumbrado. Su resumen en una línea es difícil de mejorar: tan importante como ver es ser visto.
El equivalente peatonal también existe. La DGT exige que el peatón que circula por la calzada o el arcén vaya provisto de algún elemento luminoso o retrorreflectante homologado, y recomienda vestir ropa de color claro. El código británico indica a quien camina sin acera por qué lado ir para ver el tráfico de frente; los dos códigos nombran lados opuestos, porque se circula por lados opuestos, lo que recuerda que una regla de este tipo es local por construcción.
Aquí está la mitad que le toca a quien conduce, y es la razón de que todo esto esté en un artículo de conducción. La DGT publica una cifra de distancia: una persona con chaleco reflectante es visible a 150 metros. El código británico dice que los materiales reflectantes pueden verse desde un vehículo con los faros encendidos hasta tres veces más lejos que los no reflectantes. No puedes dividir una cosa por la otra —son autoridades distintas midiendo cosas distintas, y el cociente parecería una medición sin serlo—. Lo que sí puedes hacer es notar de qué lado de la aritmética estás, porque quien no lleva nada reflectante no lleva encima nada de esa distancia, y la distancia era lo único que iba a servir de algo.
El coche que cambia por ti
Puede que el haz haya estado bajando y subiendo solo todo el trayecto. El Reglamento n.º 48 de Naciones Unidas define la luz de carretera adaptativa como aquella que adapta su patrón a la presencia de vehículos que vienen de frente y de vehículos que circulan delante, para mejorar la visibilidad a larga distancia de quien conduce sin causar molestia, distracción ni deslumbramiento a otros usuarios de la vía. A continuación fija qué debe encontrar el sistema de sensores: un vehículo de motor que viene de frente a una distancia de 400 metros como mínimo, un vehículo que circula delante —o un conjunto de vehículo y remolque— a 100 metros como mínimo, y una bicicleta que viene de frente a 75 metros como mínimo.
Vuelve a leer esa lista por lo que no está en ella. El peatón no es un requisito de detección. El sistema está especificado contra cosas que llevan luces, y el ciclista está en la lista precisamente porque una bicicleta de noche está obligada a llevarlas. Quien camina por un arcén sin iluminar lleva encima lo que se haya puesto.
La respuesta del propio reglamento a eso es la palanca. Exige que siempre sea posible encender y apagar a mano la luz de carretera y desconectar a mano el control automático, mediante una operación simple e inmediata, sin que se permitan submenús. Una exigencia redactada con esa precisión existe porque se espera que quien conduce la use.
Llegar
Vuelve el alumbrado público, el haz pasa a cruce y el trayecto termina sin historia.
El simulador de choques de esta sección, abierto en un atropello nocturno a mitad de cuadra, es donde la frase central de esta página se convierte en un número. Detenerse dentro de la distancia que se ve libre es una afirmación aritmética: lo que ves tiene que superar la distancia de reacción más la de frenado. Conviene tener presentes dos de las constantes publicadas del simulador mientras mueves el control de velocidad —un tiempo de percepción y reacción de unos 1,25 segundos ante un peligro inesperado y un coeficiente de rozamiento de 0,7 para asfalto seco—, porque la herramienta cita ambas a sus fuentes y ninguna mejora por el hecho de que sea de noche. Cambia solo la velocidad y lee la distancia. Después pregúntate si tus faros te estaban enseñando tanto.
Lo que no podemos decirte
No podemos decirte hasta dónde llega tu luz de cruce. Ninguna autoridad publica una cifra para un vehículo concreto: depende del faro, de su reglaje, del estado del cristal y del firme que hay debajo.
No podemos decirte a qué distancia se ve a una persona vestida de oscuro. Lo buscamos: la DGT publica la cifra de quien lleva chaleco reflectante y ninguna comparación al lado, y el código británico publica un múltiplo sin base. Dos mitades que no encajan.
No podemos citar a un fabricante sobre su propia luz de carretera automática, porque los manuales que intentamos rechazaron la petición y no vamos a contar lo que no leímos. Lo mismo ocurrió con la normativa estadounidense sobre luz de carretera adaptativa, y por eso el reglamento citado más arriba es el de Naciones Unidas.
Y no podemos darte la redacción legal exacta que te obliga, porque la regla de alumbrado difiere de un mercado a otro y está enunciada en el código de circulación de cada mercado. Lo que no difiere es la instrucción que los dos códigos que leímos dieron con las mismas palabras: cuando las luces que vienen de frente te quitan la vista, reduce, mira al borde de tu lado y detente si hace falta.
Preguntas frecuentes
¿Qué hago si alguien viene de frente con las largas puestas?
Dos autoridades de tráfico dan casi la misma instrucción. El código de circulación británico dice que hay que reducir la velocidad y, si es necesario, detenerse cuando te deslumbran las luces de un vehículo que viene de frente —las mismas palabras que emplea para el deslumbramiento por sol intenso—. La DGT añade dónde poner la mirada: evitar mirar directamente a la fuente de luz y usar como guía la línea del borde de la calzada de tu propio lado, reduciendo la velocidad al mismo tiempo. Devolver el destello no es una de las opciones: el código británico solo admite el destello de faros para advertir a otros usuarios de que estás ahí, y dice que no se use para transmitir ningún otro mensaje ni para intimidar a nadie.
¿La luz de carretera automática me libera de tocar la palanca?
No, y el reglamento lo dice de dos maneras. El Reglamento n.º 48 de Naciones Unidas exige que los sensores de un control automático de luz de carretera detecten un vehículo de motor que viene de frente a 400 metros como mínimo, un vehículo que circula delante a 100 metros como mínimo y una bicicleta que viene de frente a 75 metros como mínimo. El peatón no aparece en esa lista. El mismo reglamento establece que siempre debe ser posible encender y apagar a mano la luz de carretera y desconectar a mano el control automático, mediante una operación manual simple e inmediata, sin que se permitan submenús. Una exigencia redactada con esa firmeza existe porque se espera que quien conduce la use.
¿Por qué mis luces de cruce alumbran tan poco?
Porque están hechas para eso. La DGT describe la luz de cruce como un haz corto, ancho y asimétrico, orientado hacia un lado de la calzada para iluminar más esa zona y no deslumbrar a quien circula de frente. Cada metro de visibilidad que cede en el carril contrario es deliberado. La regla que se desprende de ello es la que enuncian las dos autoridades: el código británico dice que hay que circular a una velocidad que permita detenerse holgadamente dentro de la distancia que se ve libre, y la DGT dice que hay que adecuar la velocidad de forma que se pueda frenar y detener el vehículo dentro del espacio iluminado.
Esta guía explica cómo funcionan en general las reclamaciones al seguro de auto. No es asesoría legal, no crea una relación abogado-cliente y no expresa la posición de ninguna aseguradora ni regulador. Las reglas cambian y varían según la jurisdicción; consulta la norma citada y, cuando haya dinero o lesiones en juego, acude a un profesional habilitado en tu jurisdicción.