Cuánto espacio y a qué velocidad en una calle por donde camina gente
Dos preguntas con respuesta publicada y sin una sola respuesta: los segundos de separación que cuatro autoridades de tráfico fijan de manera distinta, y la velocidad a partir de la cual una persona delante del coche deja de ser un susto.
Dos preguntas, casi siempre en ese orden, de cualquiera que conduzca por una ciudad: ¿cuánto espacio debo dejar detrás del coche de delante, y a partir de qué velocidad voy demasiado rápido donde hay gente caminando?
Las dos tienen respuesta publicada, de autoridades de tráfico que las contestan de forma directa y en palabras llanas. Ninguna tiene una sola respuesta. Lo que sigue es la respuesta verdadera más corta a cada una, y después las salvedades, de mayor a menor — y la mayor es que las autoridades no coinciden.
La respuesta corta
Deje al menos dos segundos, cuéntelos en voz alta contra un objeto fijo del borde de la vía y añada segundos en lugar de restarlos. Donde camina gente, 30 km/h — 20 mph — es la cifra en la que converge la literatura de salud pública y de diseño viario, y varios países ya la han escrito en su ordenamiento.
Con eso se puede conducir hoy mismo. El resto del artículo explica por qué no basta con quedarse ahí.
Primera salvedad: las autoridades no coinciden en la cifra
El Highway Code británico fija al menos dos segundos de separación en vías rápidas y en túneles con visibilidad reducida, al menos el doble con calzada mojada y hasta diez veces más con hielo, con la advertencia de que los vehículos grandes y las motocicletas necesitan más distancia para detenerse.
La autoridad de tráfico española también dice dos. Su propia revista presenta la cifra como el mínimo necesario entre vehículos para evitar un alcance, y da el truco de conteo que la hace utilizable: elija un punto fijo de la vía y, cuando el coche de delante lo alcance, diga «mil ciento uno, mil ciento dos», porque pronunciar cada uno de esos miles lleva alrededor de un segundo. Amplía la separación a tres o más segundos con mal tiempo o asfalto mojado, y a al menos 100 metros o cuatro segundos dentro de un túnel cuando no se pretende adelantar.
El manual de conducción de Pensilvania dice cuatro. No dos duplicados por las condiciones — cuatro, como cifra ordinaria, con el mismo método de conteo: mire el parachoques trasero del vehículo de delante, empiece a contar cuando rebase una marca vial o un objeto del borde de la vía y, si usted rebasa ese mismo objeto en menos de cuatro segundos, circula demasiado cerca.
Virginia dice dos, tres y cuatro, y es la única que explica de qué va la discrepancia. Su manual escalona la separación por velocidad — dos segundos por debajo de 35 mph, tres entre 35 y 45, cuatro entre 46 y 70 — y añade la frase que las demás se callan: esos colchones de espacio no funcionan si se circula por encima de 70.
Promediar estas cifras destruiría la única información que contienen. Leídas juntas dicen que una regla en segundos es una regla práctica cuyo valor correcto sube con la velocidad, que dos es un suelo y no un objetivo, y que todas ellas mandan añadir segundos — por el tiempo, por los vehículos que no dejan ver más allá, por el tráfico denso, por el pavimento en mal estado y por un coche en mal estado. Quédese con la cifra mayor que le aplique y trate la menor como el punto en el que ya está equivocándose.
Segunda salvedad: qué están sustituyendo esos segundos
Una separación medida en segundos es una forma de sostener una distancia sin hacer cuentas, y las cuentas que sustituye tienen dos términos que se comportan distinto. El modelo de distancia de visibilidad de parada que se usa en diseño viario lo escribe sin rodeos: la distancia es la de percepción y reacción más la de frenado, calculada como 1,47 × V × t + 1,075 × V² / a, con V la velocidad de proyecto en mph, t un tiempo de reacción al freno de 2,5 segundos y a una deceleración de 11,2 ft/s². El primer término es lineal con la velocidad. El segundo lleva el cuadrado. Al duplicar la velocidad, la parte de pensar se duplica y la de frenar se cuadruplica.
Por eso una separación en tiempo es la instrucción correcta y un número fijo de longitudes de coche no lo es: una separación constante en segundos escala sola el primer término, a cualquier velocidad. Y por eso también el número de segundos tiene que subir de todos modos, porque el segundo término no queda cubierto por la separación salvo que el coche de delante decelere al mismo ritmo que el suyo — y un coche que choca contra algo inmóvil decelera muchísimo más rápido que uno que simplemente frena.
La propia cifra de reacción es más blanda de lo que parece. El diseño viario asume 2,5 segundos porque proyecta para una persona al volante por debajo de la media. El manual de Virginia cifra el tiempo de respuesta de la mano en cerca de medio segundo y el del pie en unos tres cuartos de segundo, y en la frase siguiente dice que eso excluye cualquier demora de percepción de quien conduce cansado, medicado o distraído. El resumen de investigación que las constantes del simulador de choques de esta sección citan para esta magnitud da alrededor de 0,7 segundos para un suceso esperado, 1,25 para uno inesperado y 1,5 para uno sorpresivo, y su autor afirma sin rodeos que no puede existir una cifra única que valga universalmente. La horquilla entre esas cifras es una fracción grande de una separación de dos segundos. Ese es el argumento honesto a favor de cuatro.
Segunda pregunta: a qué velocidad donde camina gente
Aquí la convergencia es más fuerte que en ninguna otra parte de este artículo.
El manual de gestión de la velocidad de la Organización Mundial de la Salud fija sus límites haciendo corresponder la velocidad con el peor choque que la vía puede producir. Donde son posibles los choques entre coches y usuarios vulnerables de la vía, el máximo que da es 30 km/h; donde el choque posible es lateral entre coches, 50 km/h; donde es frontal entre coches, 70 km/h. Respalda las zonas 30 en áreas urbanas con actividad habitual de peatones o ciclistas e informa de que conllevan una reducción de más del 70 por ciento en las lesiones graves de peatones.
Los instrumentos nacionales han venido después, y conviene leerlos como instrumentos y no como consignas. España modificó su reglamento de circulación en 2020, en vigor desde mayo de 2021, para fijar 20 km/h en vías con plataforma única de calzada y acera, 30 km/h en vías de un único carril por sentido y 50 km/h solo donde hay dos o más carriles por sentido — una regla sobre la geometría de la calle, no sobre los barrios. Gales llevó su límite por defecto en vías restringidas a 20 mph en septiembre de 2023, y la regla del Highway Code para zona edificada dice ahora 30 mph con carácter general y 20 mph en Gales. El límite por defecto de Virginia en zonas escolares, comerciales y residenciales es de 25 mph. La guía británica para fijar límites locales añade una prueba práctica: un límite de 20 mph implantado solo con señalización tiende a cumplirse allí donde la velocidad media ya está en 24 mph o por debajo.
Qué dice la investigación sobre lesiones, y en qué se contradice
La curva que todo el mundo cita no es una curva, y sus dos versiones mejor documentadas no coinciden en el nivel.
El estudio estadounidense que hay detrás del simulador de esta sección halla que el riesgo medio de lesión grave para un peatón atropellado — grave entendido como una puntuación de lesión de 4 o más, muertes incluidas — alcanza el 10 por ciento a una velocidad de impacto de 16 mph, el 50 por ciento a 31 y el 90 por ciento a 46. El riesgo de muerte alcanza el 10 por ciento a 23 mph y el 50 por ciento a 42, y entre 32 y 50 mph sube unos 2,8 puntos porcentuales por cada milla por hora adicional, con un intervalo de confianza del 95 por ciento de 2,2 a 3,4. Dos ajustes internos pesan más que el titular: el riesgo medio de lesión grave de una persona de 70 años atropellada a una velocidad dada equivale al de una de 30 años atropellada por un vehículo que va 9,3 mph más rápido, intervalo de 5,3 a 13,4, y el riesgo de una camioneta ligera equivale al de un turismo que va 6,3 mph más rápido, intervalo de 2,1 a 10,6.
El estudio alemán, que el simulador mantiene deliberadamente separado porque mide un desenlace distinto sobre una población distinta, informa de riesgos de muerte muy inferiores a los habitualmente publicados en la literatura de seguridad vial, y explica la diferencia por sesgo de muestra: los trabajos anteriores partían de muestras de siniestros cargadas hacia las lesiones graves. Su conclusión conserva la forma y baja el nivel — el riesgo de muerte a 50 km/h es más del doble que a 40 km/h y más de cinco veces el de 30 km/h — y añade algo que las campañas de velocidad casi nunca dicen. Los choques por encima de 50 km/h se juzgan a veces prácticamente insuperables; en esta curva no lo son: a 75 km/h el riesgo de muerte estimado ronda el 50 por ciento, con un intervalo de confianza que va del 26 al 68 por ciento.
La guía británica de límites de velocidad describe la misma forma en una sola frase: el riesgo de que un peatón muera en una colisión con un coche crece despacio hasta una velocidad de impacto de unas 30 mph, y por encima de 30 mph crece con rapidez. La discrepancia es sobre a qué altura está la curva, no sobre dónde se dobla — y el codo es la parte sobre la que quien conduce puede actuar.
El simulador de choques de la sección, abierto en un peatón en un paso, es donde se encuentran las dos mitades de este artículo. Cambie solo la velocidad de aproximación y observe cómo se mueven a la vez dos salidas: dónde queda detenido el coche, que es el término cuadrático, y a qué velocidad sigue circulando cuando llega a la persona, que es lo que las funciones de riesgo toman como entrada.
Lo que no podemos decirle
No podemos decirle cuántos segundos son los correctos para usted, porque las cuatro autoridades leídas para este artículo publican tres respuestas distintas y cada una acierta sobre las vías para las que fue escrita. Tampoco podemos convertir ninguna de ellas en metros para su vehículo: la mitad de frenado de esa conversión depende del firme, de los neumáticos y de la carga, y el modelo de diseño que produce esas cifras dice en su propio texto que deben usarse distancias mayores siempre que sea posible y que no considera expresamente a los camiones.
Tampoco podemos darle una cifra de riesgo para una persona. Los dos estudios de lesiones publican promedios poblacionales con intervalos de confianza, estandarizados a un parque de vehículos y a una población concretos; solo el ajuste por edad desplaza la velocidad equivalente en casi todo un límite de 20 mph. Una curva de riesgo es un argumento a favor de un límite de velocidad, no una predicción sobre la persona que tiene delante del coche.
Y si circular demasiado cerca, o superar un límite por poco, resulta por sí solo decisivo cuando se discute una reclamación es algo que cambia según el mercado y está escrito en el código de circulación y en la jurisprudencia de cada mercado. Lo que no cambia es la aritmética. El espacio que dejó es la única parte de la distancia de detención que eligió por adelantado.
Preguntas frecuentes
¿Son dos segundos, tres o cuatro?
Depende de quién responda, y la discrepancia es real, no un redondeo. El Highway Code británico fija al menos dos segundos en vías rápidas, al menos el doble con calzada mojada y hasta diez veces más con hielo. La DGT española fija dos segundos como el mínimo necesario para evitar un alcance, ampliados a tres o más con mal tiempo o asfalto mojado. El manual de conducción de Pensilvania fija cuatro segundos sin más y dice que se circula demasiado cerca si se rebasa antes la referencia. Virginia lo escalona por velocidad: dos segundos por debajo de 35 mph, tres entre 35 y 45, cuatro entre 46 y 70. Conviene quedarse con la cifra mayor que le aplique, no con el promedio.
¿Cómo se cuenta la separación en la práctica?
Todas las autoridades que publican una regla en segundos publican el mismo método. Elija un objeto fijo al borde de la vía — una marca, una señal, un poste. Cuando la parte trasera del vehículo de delante lo rebase, empiece a contar. Si usted llega al mismo punto antes de terminar la cuenta, va demasiado cerca. La DGT propone contar «mil ciento uno, mil ciento dos», porque pronunciar cada uno de esos miles lleva alrededor de un segundo; Pensilvania dice que se mire el parachoques trasero y se cuente hasta cuatro; Virginia dice que se cuente dos, tres o cuatro según la velocidad, y que se añadan segundos con mal tiempo, tráfico denso, pavimento en mal estado o con el propio coche en mal estado.
¿Por qué 30 km/h es la cifra que reaparece en las calles con gente?
El manual de gestión de la velocidad de la Organización Mundial de la Salud la presenta como un ejercicio de correspondencia, no como una preferencia: donde son posibles los choques entre coches y usuarios vulnerables de la vía, la velocidad máxima superable que da es 30 km/h, frente a 50 km/h donde el choque posible es lateral entre coches y 70 km/h donde es frontal entre coches. El manual también informa de que las zonas 30 reducen las lesiones graves de peatones en más del 70 por ciento, citando varios estudios, y señala que las calles comerciales y residenciales pueden necesitar ese máximo. España escribió la misma cifra en su reglamento con efecto desde 2021, y Gales fijó un límite por defecto de 20 mph en 2023.
Esta guía explica cómo funcionan en general las reclamaciones al seguro de auto. No es asesoría legal, no crea una relación abogado-cliente y no expresa la posición de ninguna aseguradora ni regulador. Las reglas cambian y varían según la jurisdicción; consulta la norma citada y, cuando haya dinero o lesiones en juego, acude a un profesional habilitado en tu jurisdicción.