Compartir la vía con peatones y ciclistas: las reglas, leídas en orden

El 29 de enero de 2022 el código de circulación británico incorporó tres reglas al principio mismo del texto —H1, H2 y H3, impresas en la introducción y no entre las reglas numeradas—. Son lo más claro que dice cualquiera de los instrumentos leídos aquí sobre qué cambia para quien conduce cuando la otra parte va a pie o en bicicleta, y casi todo el mundo que conduce hoy aprendió antes de que existieran. Este artículo las lee en el orden del propio código, con las respuestas de los demás mercados al lado.

Lo que se lee es un código: un documento publicado, citado de las páginas que lo sirven. Nada de esto es un ejemplar, un compuesto ni un formulario inventado para ilustrar una idea. Lo entrecomillado son palabras de los propios instrumentos, mayúsculas incluidas —el texto británico y el estadounidense, en traducción nuestra; el español, literal—, y allí donde un instrumento no dice nada, el silencio se reporta en lugar de rellenarse.

Un pasaje decide cuánto valen las reglas H. Las reglas que usan «MUST» o «MUST NOT» son obligaciones legales y citan la norma que crea la infracción. Sobre las demás, la introducción dice que incumplirlas «no provocará, por sí mismo, que se persiga a una persona», pero que el código «puede usarse como prueba en cualquier procedimiento judicial … para establecer la responsabilidad», incluidas «las reglas que emplean una redacción orientativa como ‘should/should not’». Por eso una regla orientativa tiene sitio en un artículo de seguros.

H1 — quién carga con la responsabilidad

H1 enuncia el principio: «quienes están a cargo de vehículos capaces de causar el mayor daño en caso de colisión soportan la mayor responsabilidad de tener cuidado y reducir el peligro que suponen para los demás». Y cierra el círculo acto seguido: «Nada de esto reduce la responsabilidad de TODOS los usuarios de la vía … de velar por su propia seguridad y por la de los demás».

La asimetría se ata a la capacidad de causar daño, no a quién tenía razón. Lo que H1 deja sin definir es todo lo que una reclamación querría: ni porcentaje, ni criterio, ni umbral, ni sanción propia. El deber que sí lleva una ley detrás está en otro sitio, en el «MUST NOT … conducir sin la debida atención» de la regla 144; y la regla 204 repite el principio en el cuerpo del código, única señal del peso que se le quiere dar.

H2 — la intersección, y quien solo está esperando

La primera línea de H2 es el cambio: «En una intersección deberías ceder el paso a los peatones que crucen o estén esperando para cruzar la vía a la que giras o desde la que giras». Esperar basta. Después la regla separa obligación de consejo: «DEBES ceder el paso a los peatones en un paso de cebra, y a peatones y ciclistas en un paso paralelo», pero «deberías ceder el paso a los peatones que esperan para cruzar un paso de cebra». La regla 170 añade que, una vez han empezado, «tienen preferencia, así que cede el paso».

España parte del extremo contrario. El artículo 65.1 da a los conductores prioridad sobre los peatones «salvo en los casos siguientes» —en los pasos señalizados, y «Cuando vayan a girar con su vehículo para entrar en otra vía y haya peatones cruzándola, aunque no exista paso para éstos»—. Es casi exactamente la regla de intersección de H2, incluido el caso sin paso marcado, pero se engancha al peatón que está cruzando; quien aguarda en la acera no aparece. El artículo 124 le deja a esa persona un deber propio: en el paso señalizado tiene preferencia, pero solo debe penetrar en la calzada «cuando la distancia y la velocidad de los vehículos que se aproximen permitan hacerlo con seguridad».

El § 46.2-924 de Virginia es más estricto en un sentido y más estrecho en otro. Quien conduce «deberá detenerse», no ceder, «cuando cualquier peatón que cruce la vía se encuentre en el carril del conductor o en un carril contiguo acercándose al carril del conductor», y quien venga detrás o al lado de ese vehículo detenido «no deberá adelantarlo ni rebasarlo». Al girar: los peatones que cruzan en una intersección «tendrán en todo momento la preferencia sobre los vehículos que giran para entrar en la vía que están cruzando». De nuevo, quien todavía no ha empezado no está en el texto. Tres códigos, un mismo deber y un desacuerdo real sobre la acera.

H3 — el ciclista que sigue recto

H3 se dirige solo a conductores y motociclistas, y nombra la geometría: «No deberías cortar la trayectoria de los ciclistas … que siguen adelante cuando giras para entrar o salir de una intersección o cambias de dirección o de carril, igual que no girarías atravesando la trayectoria de otro vehículo a motor». Y luego el criterio: «No gires en una intersección si al hacerlo obligas al ciclista … que sigue recto a detenerse o a esquivar».

Donde se circula por la izquierda eso es el gancho izquierdo: giras a la izquierda, el ciclista sigue recto por tu lado interior y el giro se le cierra encima. Espeja la vía y es el gancho derecho: en cualquier mercado de circulación por la derecha el ciclista sube pegado al bordillo, a tu derecha, y el giro cierra el mismo triángulo. El pie de imagen de la regla 182 es una línea, «No te cierres sobre los ciclistas», y la regla 211 añade la maniobra a través de una cola, donde quien pedalea va «por dentro del tráfico que estás atravesando».

El artículo 64 español responde como regla de prioridad y no como regla de maniobra: los ciclistas tienen prioridad «Cuando para entrar en otra vía el vehículo de motor gire a derecha o izquierda … y haya un ciclista en sus proximidades». «En sus proximidades» queda sin definir: más amplio que H3 a primera vista, porque no exige que el ciclista siga recto, y más vago en la mano.

El simulador de choques, abierto en un gancho derecho, es donde la geometría deja de ser un párrafo. Cambia el instante en que quien conduce percibe al ciclista y observa qué poco del conflicto queda por resolver tarde.

Regla 163 — la separación al adelantar, y desde dónde se mide

El código fija distancias contra velocidades: «deja al menos 1,5 metros al adelantar a ciclistas a velocidades de hasta 30 mph, y dales más espacio al adelantar a velocidades mayores», y «al menos 2 metros de espacio y … poca velocidad al pasar junto a un peatón que camina por la calzada». El resumen que el propio departamento hizo de los cambios de 2022 añade la parte que se olvida: esperar detrás y no adelantar si no se puede cumplir esa separación.

El artículo 85.4 español, en la redacción en vigor, exige fuera de poblado que «la separación lateral no será inferior a 1,50 metros»; en poblado pide solamente «un margen lateral de seguridad proporcional a la velocidad y a la anchura y características de la calzada». Una redacción posterior amplía la regla y añade el cambio completo de carril en vías de más de un carril por sentido desde el 1 de octubre de 2026; el texto consolidado la marca como «No vigente aún», así que es una modificación futura y no derecho aplicable.

Virginia exige a quien adelanta a una bicicleta «pasar a velocidad razonable al menos tres pies por la izquierda» y cambiar de carril cuando el carril es demasiado estrecho. Washington pide un cambio completo «a un carril a la izquierda del carril derecho» cuando lo hay y, si no, un paso «a distancia segura, cuando sea practicable de al menos tres pies». Cuatro instrumentos, dos cifras y un mismo silencio: ninguno dice desde dónde se mide la distancia, y entre un retrovisor y un codo hay casi un metro.

Regla 239 — la puerta

Aquí el código hace algo inusual: prescribe una técnica y explica el mecanismo. Primero la obligación: «DEBES asegurarte de no golpear a nadie al abrir la puerta. Comprueba si hay ciclistas u otro tráfico mirando alrededor y usando los espejos». Después el consejo: «cuando puedas hacerlo, deberías abrir la puerta con la mano del lado opuesto a la puerta que abres … Eso te obligará a girar la cabeza y mirar por encima del hombro». Es el método de la mano contraria que el departamento, al anunciarlo, dijo que «a veces se llama ‘Dutch Reach’». El código no afirma que evite nada: solo que te hace girar la cabeza.

Los demás instrumentos llevan el deber sin el método, y esto se comprobó en lugar de suponerse. El artículo 114 español prohíbe abrir las puertas o apearse «sin haberse cerciorado previamente de que ello no implica peligro o entorpecimiento para otros usuarios, especialmente cuando se refiere a conductores de bicicletas»: ciclistas nombrados, ninguna técnica. Washington solo exige que esa puerta no se abra «hasta que sea razonablemente seguro hacerlo». La regla 213 da la otra mitad de la zona: a los ciclistas se les «aconseja circular al menos a la anchura de una puerta o 1 metro de los autos estacionados», lo que los sitúa más afuera de lo que espera quien viene detrás, y la regla pide que se les deje ir ahí.

Reglas 200 a 203 — la marcha atrás

La marcha atrás recibe cuatro reglas cortas, el texto más operativo de toda la lectura. «No des marcha atrás desde una vía secundaria a una principal. En un acceso a garaje, entra de espaldas y sal de frente si puedes». Antes de moverte, «comprueba que no hay peatones (en especial niños), ciclistas, otros usuarios ni obstáculos en la vía detrás de ti». Luego la frase que admite el problema —«Pide a alguien que te guíe si no ves con claridad»— y una obligación legal: «NO DEBES dar marcha atrás más de lo necesario».

España convierte eso en un número: el artículo 80 solo permite circular hacia atrás «con el recorrido mínimo indispensable» y, como maniobra complementaria del estacionamiento o la incorporación, «no podrá ser superior a 15 metros ni invadir un cruce de vías». Lo que ningún instrumento leído aquí publica es cuán grande es el espacio que queda detrás de un vehículo: la autoridad obvia para eso es federal, su página rechazó la petición, y no se ofrece cifra alguna.

Lo que no podemos decirte

No podemos decirte si las reglas orientativas citadas aquí valen como estándar de diligencia donde vives: la frase del propio código sobre su valor probatorio habla de los procedimientos bajo las Traffic Acts, y de ningún otro.

No podemos decirte cuánto te costará tu propia parte de culpa. Si el porcentaje de culpa que se te atribuya solo reduce lo que cobras, o derriba la reclamación entera, es la regla de negligencia que figura en los datos de más abajo, y es el hecho jurídico que más trabajo hace en este artículo, porque una colisión con una persona a pie o en bicicleta es aquella en la que más probable resulta que a quien conduce se le atribuya una culpa parcial y no total.

Lo que la lectura deja es más pequeño que la suma de las reglas. La persona puede estar en la acera y tener ya la preferencia; el ciclista que sigue recto la tiene sobre tu giro; la puerta es tu obligación, y girar la cabeza es cómo la cumples. Todo lo demás en los códigos leídos aquí es detalle colgado de esas tres cosas.