Adelantar: cuándo hacerlo, cuándo abortar y cómo volver

Adelantar es la única maniobra que hace un conductor corriente que puede ser legal aquí, estar prohibida cien metros más allá y quedar enteramente a su criterio en medio; y lo que decide en cuál de las tres está es, casi siempre, una línea pintada en el suelo. Es una práctica con grados, así que este artículo la recorre entera: en un extremo el adelantamiento claramente legal y claramente seguro, en el otro el que una marca o una norma prohíben sin más, y entre ambos el adelantamiento justo en una vía de doble sentido, donde la visibilidad alcanza solo si se cumplen todos los supuestos.

Un texto con esta forma puede dejar que el medio en disputa se trague su veredicto. Este no: nuestra postura tiene una sección propia y el encabezado lo dice.

El extremo claro: donde no viene nadie de frente

En una autopista o una autovía los sentidos de circulación están separados, y la aritmética que hace peligroso el adelantamiento no existe. Queda la disciplina de carril, y dos códigos escritos para lados opuestos de la carretera dan la misma instrucción en espejo. La regla británica para autopista es circular por el carril izquierdo salvo para adelantar, y volver a él cuando sea seguro. El Reglamento General de Circulación español dice lo mismo para la circulación por la derecha: fuera de poblado, en calzadas con más de un carril reservado al sentido de marcha, se circulará normalmente por el situado más a la derecha, pudiendo utilizar el resto cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen y a condición de no entorpecer la marcha de otro vehículo que siga detrás. Ambos hacen del carril de adelantamiento un sitio por el que se pasa y no uno en el que se está, y ninguno convierte el adelantamiento en un juicio sobre el tráfico que viene de frente, porque no lo hay.

El otro extremo claro: donde la decisión se tomó antes de que llegaras

En el extremo opuesto la carretera ya ha decidido. Una marca longitudinal continua, en el catálogo español de marcas viales, significa que ningún conductor debe atravesarla, circular sobre ella ni circular por su izquierda cuando separa los dos sentidos. La versión británica es que la doble línea blanca con la continua del lado propio NO DEBE cruzarse ni pisarse, con excepciones estrechas —acceder a una propiedad o a una vía lateral, rebasar un vehículo detenido o a un usuario que circule a 10 mph o menos— y solo si la vía está despejada.

Junto a las líneas están los lugares en que la prohibición viene de la geometría y no de la pintura: una curva, un badén, un cambio de rasante, una intersección a un lado u otro de la vía, un paso a nivel, la proximidad de un paso de peatones. La prohibición española está redactada con más precisión, y merece leerse despacio: queda prohibido adelantar en las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida y, en general, en todo lugar o circunstancia en que la visibilidad disponible no sea suficiente para poder efectuar la maniobra o desistir de ella una vez iniciada.

Esa frase es la bisagra de todo el asunto, y la razón de que el medio sea más estrecho de lo que se cree.

El medio en disputa: el adelantamiento que sale por los pelos

Aquí está la aritmética que nadie hace al volante. Dos cifras publicadas describen el mismo tramo de vía de dos carriles, y difieren en un factor de aproximadamente dos. El valor de proyecto, que los manuales de carreteras estatales reproducen del Green Book de AASHTO, es la visibilidad que una carretera debería ofrecer para que el adelantamiento pueda completarse: unos 2.135 pies para una velocidad de proyecto de 60 mph, alrededor de 650 metros, y unos 1.090 pies a 30 mph. El valor con el que se decide dónde se pintan realmente las marcas de prohibición es más corto, porque se construye sobre la distancia necesaria para desistir: el manual federal de marcas las exige allí donde la visibilidad de adelantamiento baja de 1.000 pies a 60 mph, o de 500 pies a 30 mph.

El manual de proyecto enuncia él mismo la distinción y advierte a los proyectistas de que no las confundan. A un conductor le importa porque dice qué promete una línea discontinua. Donde la línea central es discontinua, la autoridad se ha convencido de que puedes ver lo bastante lejos para cambiar de idea. No te ha dicho que puedas ver lo bastante lejos para terminar.

El resto del modelo es una cadena de supuestos, cada uno razonable y cada uno capaz de fallar ese día. Se supone que el vehículo adelantado mantiene una velocidad uniforme, y que quien adelanta promedia diez millas por hora más. La distancia libre que queda frente al vehículo que viene de frente al final de la maniobra es de entre 100 y 250 pies. Y ese vehículo que viene de frente —el que no está cuando decides y sí está cuando te comprometes— se supone que circula a tu misma velocidad y que se acerca durante dos tercios del tiempo que pasas en su carril. En el caso de proyecto de 60 mph, esas velocidades son 57 mph cada una, de modo que la distancia entre ambos se cierra a 114 millas por hora, unos 183 kilómetros por hora. Ese es el número que se le pide al ojo que juzgue, desde el asiento, con tráfico, una sola vez.

Conviene saber qué llega a la parte delantera del auto cuando eso falla. De los 22.115 ocupantes de turismos de 13 años o más fallecidos que registra el Insurance Institute for Highway Safety para 2024, 13.228 lo fueron en impactos frontales: más que los laterales, los traseros y los vuelcos juntos. Esa categoría es más amplia que la colisión de frente, porque incluye chocar contra un objeto fijo, así que no es un recuento de accidentes de adelantamiento; lo que establece es por dónde llega la energía mortal.

El simulador de choques, abierto en un roce por cambio de carril, es el sitio para ver esto en lugar de leerlo.

Nuestra postura, y por qué

No inicies en doble sentido un adelantamiento que no pudieras abandonar. Ese es el criterio que la prohibición española lleva a la norma, y es más estricto que el que usan los conductores, que es si el adelantamiento parece completable.

Los dos criterios fallan de forma distinta. Si te equivocas al juzgar si puedes completarlo, el único remedio que queda es acelerar hacia un hueco que se cierra a la suma de dos velocidades, gastando un margen que nunca fue tuyo. Si te equivocas al juzgar si puedes abandonarlo, levantas el pie, te retiras y pierdes un minuto. Esa asimetría es el argumento, y es la razón de que aquí demos un veredicto en lugar de equilibrar dos posturas razonables: un error tiene marcha atrás y el otro no.

De ahí salen dos corolarios. No adelantes a varios vehículos a la vez si no tienes la total seguridad de que podrías desviarte hacia la derecha si apareciera algo, que es lo que el reglamento español exige en sus términos; y no sigas a otro auto en su adelantamiento, porque puede que solo haya sitio para uno.

El desistimiento

La instrucción para el momento en que sale mal es una norma, no folclore. El reglamento español dispone que quien, después de iniciar la maniobra, advierta que se producen circunstancias que puedan hacer difícil su finalización sin provocar riesgos reducirá rápidamente su marcha, regresará de nuevo a su carril y lo advertirá a los que le siguen con las señales preceptivas. Lo prescrito es frenar, no acelerar.

Solo funciona si sigue estando el hueco del que saliste, y por eso la propia divulgación de la DGT dice que jamás se disminuya la distancia de seguridad antes de adelantar: recortarla cuesta a la vez la visibilidad y el espacio para acelerar a fondo. El código británico llega al mismo punto por delante, al exigir un hueco adecuado delante del usuario al que se piensa adelantar antes de salir.

El regreso al carril

Volver tiene su propio fallo, que es cerrarse. La instrucción británica es pasar con rapidez, dejar sitio de sobra y volver en cuanto se pueda sin cerrarse. La exigencia española es reintegrarse al carril propio tan pronto como sea posible y de modo gradual, sin obligar a otros usuarios a modificar su trayectoria o velocidad, y advertirlo con las señales preceptivas. Donde la doble línea blanca lleva flechas de retorno, esas flechas te están diciendo que vuelvas a tu lado. El espejo va primero, porque lo que necesitas ver es el vehículo que acabas de pasar, entero, antes de empezar a moverte.

Ser adelantado, que también es una maniobra

Los dos códigos imponen un deber a quien no está adelantando, y es el que más se olvida. El código británico dice que hay que mantener un rumbo y una velocidad estables, aminorando si hace falta para dejar pasar al vehículo, no obstruir nunca a quien desea pasar, y que acelerar o conducir de forma imprevisible mientras alguien te adelanta es peligroso.

El reglamento español lo hace exigible. Quien va a ser adelantado debe ceñirse al borde derecho de la calzada, tiene prohibido aumentar la velocidad o efectuar maniobras que impidan o dificulten el adelantamiento, y debe disminuir la marcha si surge una situación de peligro una vez iniciada la maniobra. Hay un deber más que no tiene equivalente en el texto británico: cuando quien adelanta da muestras inequívocas de desistir reduciendo su velocidad, el de delante está obligado a facilitarle la vuelta a su carril.

Pasar por el lado más cercano al borde de la calzada

La regla que suele describirse como una prohibición de adelantar por el lado interior es más estrecha que su fama. En una autopista británica se te dice que no adelantes por la izquierda ni te cambies a un carril de tu izquierda para adelantar, y a continuación que, en condiciones de congestión, cuando los carriles contiguos circulan a velocidades parecidas, el tráfico de los carriles de la izquierda puede ir más rápido, y que entonces puedes seguir el ritmo de tu propio carril aunque eso signifique pasar a tráfico de tu derecha. Zigzaguear entre carriles para pasar sigue estando fuera. El reglamento español llega al mismo sitio por definición: cuando la densidad es tal que los vehículos ocupan toda la anchura de la calzada y cada uno circula a la velocidad del que le precede, que los de un carril vayan más rápido que los de otro no se considera adelantamiento. Léelo contra tu propio lado de la carretera: lo restringido es desplazarse al carril más cercano al borde para pasar, no que ese carril resulte ser más rápido que el tuyo.

Lo que no te podemos decir

No podemos darte una distancia en metros para la carretera por la que vas. Las cifras publicadas son valores de proyecto y criterios de señalización, medidos de una altura de ojo fija a una altura de objeto fija sobre un plano, y ninguna se midió a través de tu parabrisas al anochecer detrás de una furgoneta. Tampoco podemos decirte cómo trata un código concreto el caso límite: si el adelantamiento se juzga por la marca, por la visibilidad disponible o por ambas cosas depende de cada mercado y está en el código de circulación de cada uno, y los dos códigos leídos aquí ya difieren en lo estricto de su redacción.

Lo que sobrevive a la traducción a cualquier mercado es el criterio de más arriba. Si no pudieras cambiar de idea, no estás adelantando. Estás comprometiéndote.