Lo que el flanco del neumático te está diciendo

Un neumático es un documento que casi nadie lee. Todo lo que un regulador quiere que un conductor sepa está moldeado en el flanco, en un código sin glosario al lado, y la cifra que más importa no está en el neumático por ninguna parte.

Las palabras del flanco, tal como las definen las normas

Índice de capacidad de carga. El Reglamento n.º 30 de Naciones Unidas lo define como un número asociado a la masa de referencia que un neumático puede soportar cuando se utiliza conforme a los requisitos de utilización especificados por el fabricante.

Símbolo de categoría de velocidad. El mismo reglamento define la categoría de velocidad como la velocidad máxima que el neumático puede soportar, expresada mediante un símbolo de categoría de velocidad. La letra es un techo, no un elogio.

Testigos de desgaste. Definidos en el Reglamento n.º 30 como los resaltes situados dentro de las ranuras de la banda de rodadura destinados a dar una indicación visual del grado de desgaste de la banda. La autoridad española de tráfico describe el mismo objeto desde el lado del conductor: un resalte apoyado sobre la base de los canales de la banda de rodadura.

M+S y el símbolo alpino. El Reglamento n.º 30 define el neumático de nieve como aquel cuyo dibujo y cuya estructura están concebidos principalmente para obtener, en barro y en nieve fresca o en fusión, un rendimiento mejor que el de un neumático ordinario de carretera, y exige la inscripción M+S, M.S o M&S. El símbolo alpino es una afirmación de otra naturaleza: el reglamento europeo de etiquetado solo lo admite en un neumático que cumpla los valores mínimos del índice de agarre sobre nieve fijados en el Reglamento n.º 117 de Naciones Unidas, y reserva un pictograma aparte de agarre sobre hielo para los que cumplen la norma ISO 19447. La intención de diseño y un ensayo superado no son la misma marca, y están a milímetros de distancia en el mismo flanco.

La fecha de fabricación. El Reglamento n.º 30 la exige como un grupo de cuatro dígitos, los dos primeros con la semana y los dos últimos con el año. La norma estadounidense rige toda la cadena: un número de identificación del neumático de trece símbolos que termina en un código de fecha de cuatro símbolos numéricos con la semana y el año. Un manual de fabricante da el ejemplo resuelto: un código terminado en 1626 es un neumático fabricado en la semana dieciséis de 2026.

La cifra de presión. El número moldeado en el flanco es, en palabras del propio fabricante, la mayor cantidad de aire que debe meterse en el neumático. Es el techo del neumático, no la cifra de tu auto, e inflar hasta ahí es una mala lectura y no una precaución.

Dónde vive de verdad la presión

En Estados Unidos, la norma federal 110 exige una placa titulada Tire and Loading Information, fijada de forma permanente en el montante B del lado del conductor, con la presión de inflado en frío recomendada para los neumáticos delanteros, traseros y el de repuesto, las medidas originales de neumático y un peso de capacidad del vehículo: el peso combinado de ocupantes y carga nunca debe superar la cifra indicada. La DGT enumera los escondites habituales de esa misma cifra —la guantera, la parte interior de la tapa del combustible, el manual, la parte interior de la puerta— y manda comprobarla una vez al mes, con manómetro calibrado y en frío.

Dos techos, entonces, y pertenecen a objetos distintos: el índice de carga limita lo que puede soportar un neumático; el peso de capacidad, lo que puede llevar el auto entre ocupantes y carga. Un auto cargado hasta el segundo es un auto distinto de inflar, y la cifra para esa situación está en el manual al que la placa te remite.

Profundidad de dibujo: la ranura, la banda y el país

La ley británica enuncia el requisito como una geometría y no como un número: las ranuras del dibujo deben tener al menos 1,6 mm de profundidad en una banda continua formada por los tres cuartos centrales de la anchura de la banda de rodadura y en toda la circunferencia exterior del neumático. Las dos mitades trabajan: un neumático gastado por un hombro puede conservar 1,6 mm en el centro y seguir siendo legal, y un neumático legal por delante y pelado por detrás no lo es. Para los vehículos fuera de las clases de turismo y de mercancías ligeras, el mismo reglamento baja a 1 mm. El manual de inspección añade la palabra que la ley deja implícita: la profundidad se lee en las ranuras principales.

Estados Unidos no tiene una cifra única para turismos; el mínimo lo fija cada estado. La de California merece cita porque no coincide con el número que todo el mundo repite: un treintaidosavo de pulgada de profundidad en dos ranuras adyacentes cualesquiera y en cualquier punto, que sube a cuatro treintaidosavos en el eje directriz de un vehículo comercial. También legisla dónde no medir: en puentes, resaltes o rellenos. Dos ranuras adyacentes en cualquier punto es un ensayo distinto de una banda continua, y un neumático puede pasar uno y fallar el otro.

El manual de inspección británico rechaza un neumático por motivos ajenos a la profundidad —un corte de más de 25 mm o del diez por ciento de la anchura de sección, un bulto o desgarro por separación de la estructura, cualquier cuerda o lona a la vista— y por un índice de carga o de velocidad inferior al que el vehículo exige. Montar un neumático más barato con un índice menor es un defecto, no un ahorro.

La edad, y la única fecha que la carretera nunca te dará

Nada de lo que ocurre al volante informa de la edad del caucho. Solo lo hacen los cuatro dígitos.

El Reino Unido ha convertido esa lectura en regla para una parte del parque, solo una parte. Un neumático no es apto para circular si la semana de fabricación marcada en su flanco conforme al Reglamento CEPE 30 o 54 queda a más de diez años de la fecha en que el vehículo se usa en la vía: en los ejes delanteros de autobuses, en las ruedas simples de cualquier eje de un microbús y en los ejes delanteros de vehículos de mercancías de más de 3.500 kg. Una fecha ilegible es en sí misma un defecto bajo la misma regla, y los vehículos de interés histórico usados con fines no comerciales quedan exentos.

No hay regla equivalente de edad para un turismo corriente ni en esa norma ni en las demás leídas aquí. Los reguladores que han legislado sobre la edad del neumático lo hicieron para vehículos pesados y para el eje que los dirige, lo que es más estrecho que el consejo que circula y es lo que podemos citar.

Mezclar, y la pregunta que no podemos responder

El artículo 26 es inusualmente literal. No se montarán neumáticos de distinto tipo de estructura en el mismo eje. Un vehículo de dos ejes no puede llevar un neumático diagonal o de cinturón cruzado en el eje trasero si hay un radial en el delantero. Los neumáticos de los ejes directrices, y los de los ejes motrices, han de ser todos del mismo tipo de estructura. La rueda de repuesto de uso temporal queda exenta de todo ello, salvo que se circule por encima de 50 mph. El manual de inspección trata como defectos graves las medidas distintas en un eje y la estructura distinta en un eje, y a la vez afirma sin rodeos que los neumáticos run-flat y los convencionales pueden mezclarse en el mismo eje aunque no se recomiende.

Todas esas reglas son sobre construcción. Ninguna trata de la profundidad del dibujo, y ninguna dice en qué eje va el par más nuevo. Esa pregunta se contesta con mucho aplomo por todo internet, y no encontramos ninguna norma primaria que la conteste. Lo que sí existe para tu auto es la instrucción de su propio manual.

Run-flat, la rueda de repuesto y el bote

Un run-flat se define por lo que tiene que aguantar. El Reglamento n.º 64 lo define como un neumático dotado de soluciones técnicas que le permiten seguir dando al vehículo las funciones básicas de un neumático al menos a 80 km/h y durante 80 km en modo de rodadura desinflado. Esas cifras son un suelo de homologación, así que la cifra de tu auto es la que diga su propio manual. Y funciones básicas durante 80 km es una definición de llegar a casa, no de seguir.

La rueda de repuesto temporal lleva su límite en la cara: el mismo reglamento exige un símbolo de advertencia de velocidad máxima de 80 km/h mostrado de forma permanente en la cara exterior de la llanta.

El bote de sellante es lo menos entendido de los tres, y aquí la instrucción es de un fabricante y no de un regulador. El manual de Kia dice que el kit sella la mayoría de los pinchazos causados por clavos u objetos similares, que los pinchazos grandes o los daños en el flanco no pueden sellarse del todo y que solo pueden sellarse las zonas situadas dentro de la banda de rodadura. Tras usarlo fija una velocidad máxima de 80 km/h y una distancia de hasta 200 km, manda reparar o sustituir el neumático cuanto antes y advierte contra el sellante usado después de la fecha de caducidad del envase. Un bote que lleva en el maletero desde que el auto era nuevo puede que ya no sirva.

En una flota, el vocabulario se vuelve un pliego

Una empresa que compra neumáticos está eligiendo un índice de carga y un símbolo de velocidad, y esas dos cifras son las que hacen que un pedido se pueda contrastar con el vehículo. Una empresa que los monta está anotando un código de fecha de cuatro dígitos, que es la única forma de auditar una política de edad o de hacer visible el stock viejo de un proveedor. Casi todas las hojas de revisión de flota están escritas en el idioma del taller; deberían estarlo en este.

Lo que no podemos decirte

No podemos decirte la presión correcta de tu auto, porque se especifica por vehículo y por carga. No podemos darte una cifra de profundidad de dibujo para Estados Unidos, porque ese mínimo pertenece a cada estado y aquí solo se leyó el de California. Tampoco podemos decirte cómo tratará una aseguradora un neumático gastado después de un choque. Una discrepancia sobre si el estado del neumático se valoró bien es una queja sobre la tramitación, y el supervisor que figura en los datos de más abajo es el organismo que la recibe.

Tu propio neumático, en estas palabras

Busca los cuatro dígitos y calcula la edad del caucho antes que nada, porque ningún viaje te la va a contar. Contrasta el índice de carga y el símbolo de velocidad con la placa del montante de la puerta y no con lo que montaste la última vez, y toma la presión de esa placa o del manual, nunca del flanco, con manómetro y en frío. Busca los testigos de desgaste en las ranuras principales, y mira los hombros además del centro, porque la regla es una banda y no un punto. Luego hazles a los otros tres una pregunta de construcción y no de desgaste: misma estructura en el eje, mismas medidas, y si uno es una rueda de repuesto temporal, la velocidad de su cara es la velocidad de todo el auto.

Nada de eso es una revisión de taller. Es una lectura, y cuesta más o menos lo mismo que llenar el depósito del limpiaparabrisas.